Aktuell
Links & BIs
Archiv
Datenschutzerklärung
Disclaimer
 Kontakt/Impressum

Unser Büro ist aufgrund der aktuellen Pandemie vorübergehend für Besucher nicht geöffnet. Wir empfehlen Ihnen die Kontaktaufnahme per E-Mail oder telefonisch über den AB.

buero@teltowgegenfluglaerm.de - hier reagieren wir umgehend

Anrufbeantworter: (03328) 4793937

 


Termine 

 

 Nächste Aktion folgt! 


Die aktuelle Sendung von BBBTV:

  

Wer wissen will, was auf uns mit Eröffnung des  BER zukommt - unser Tipp:

BBBTV - Schrei nach Ruhe

60 Mio. Passagiere bei Fraport
Ist das die Zukunft des BER?
Wie lebt man mit pausenlosem Fluglärm?
Was tun die Betroffenen dagegen?
Was sagt Stéphane Hessel?
Die 150. Montagsdemo bei FRA ist der Anlass für unseren Bericht.


Information & Presseschau


Aktion! Unser Verein gibt Ihnen die Möglichkeit, PVC-Banner für ihre Gartenzäune kostenlos zu bestellen und damit wieder auf unsere Probleme bei der BER-Eröffnung aufmerksam zu machen! So können Sie auch inzwischen vergilbte Planen ersetzen. Die zur Auswahl stehenden Vorlagen entnehmen Sie bitte dieser PDF-Datei

Bei Interesse teilen Sie uns bitte per E-Mail an buero@teltowgegenfluglaerm.de die in der Übersicht genannten lfd. Nr. mit. Wenn Sie möchten, dass wir Ihnen die Banner nach Hause bringen, benötigen wir noch ihre Adresse. Ansonsten schicken wir Ihnen nach Fertigstellung eine E-Mail, so dass Sie die Banner zur Öffnungszeit (Di von 16-18Uhr) in unserem Büro abholen können.



Pressemitteilung des Aktionsbündnis Berlin Brandenburg (ABB)

09.03.2020
BER Bürgerinitiativen fordern erneut Umsetzung des Volksbegehren Nachtflugverbot von 22 Uhr bis 6 Uhr anlässlich der Tagung der Fluglärmkommission am 9. März 2020

 

„Anstatt die Bürgerinnen und Bürger in den Gemeinden gegeneinander auszuspielen und nächtliche Flugrouten hin und her zu schieben, muss die Ursache des nächtlichen Fluglärms beseitigt werden. Seit Februar 2013 fordern wir wiederholt die Landesregierungen in Berlin und Brandenburg aus, das erfolgreiche Brandenburger Volksbegehren für das Nachtflugverbot von 22 Uhr bis 6 Uhr am Flughafen BER umzusetzen.“, erklärt Markus Sprißler der Sprecher des ABB anlässlich der erneuten Diskussionen zu den nächtlichen Flugrouten in der Fluglärmkommission am 9. März 2020.

Nächtlicher Fluglärm schadet der Gesundheit, daher fordert das Bundesumweltamt das Nachtflugverbot von 22 Uhr bis 6 Uhr für stadtnahe Flughäfen. Für den Flughafen BER triff dies in besonderem Maße zu: Der Flughafen BER wurde unbestritten am falschen Standort gebaut.

„Bis zur Umsetzung des Nachtflugverbots von 22 Uhr bis 6 Uhr am Flughafen BER fordern wir alle Berliner, Brandenburger und Gäste auf, auf ihre Mitmenschen Rücksicht zu nehmen und nicht mehr nachts zu fliegen. Sie haben es in der Hand.“, fordert er abschließend.

Über das Aktionsbündnis Berlin Brandenburg (ABB)

Das Bündnis Berlin-Brandenburg für ein lebenswertes Berlin – Brandenburg (ABB) ist ein Zusammenschluss von Berliner und Brandenburger Bürgerinitiativen. Das ABB wendet sich gegen den durch den Flughafen Berlin Brandenburg International (BER) verursachten Fluglärm und die durch den Flugverkehr verursachten gesundheitsschädlichen Folgen. Wir sind der Auffassung, dass Schönefeld für einen Flughafenneubau der falsche Standort war und ist. Deswegen darf der Flughafen BER nur so betrieben werden, wie er geplant und genehmigt worden ist, insbesondere darf er wegen seiner unmittelbaren Stadtnähe nicht zu einem internationalen Drehkreuz ausgebaut werden. Zum Schutze der unmittelbar angrenzenden Wohnbevölkerung und aller Menschen in Berlin und Brandenburg muss ein uneingeschränktes Nachtflugverbot von 22 - 6 Uhr gelten.

Aktionsbündnis Berlin Brandenburg ABB
Markus Sprißler V.i.S.d.P.

20200309_PM_ABB_VB_Nachtflugverbot.pdf
Download

 

Schönefeld: Krach um leiseres Fliegen am BER

11.12.2019
Am BER sollen Lärmentgelte erstmals individuell berechnet werden. In der Branche regt sich bei einigen Fluggesellschaften Protest gegen die Pläne der Flughafengesellschaft.
Schönefeld   Mit Inbetriebnahme des neuen Hauptstadtflughafens will die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg (FBB) die Ermittlung der Lärmentgelte reformieren. Als erster Flughafen überhaupt will man jedes Flugzeug individuell abrechnen. Die Höhe des Entgelts soll davon abhängen, wie viel Lärm die Maschine beim Landen und Starten verursacht hat. Bisher werden durch jährliche Messungen Flugzeugtypen in Lärmklassen eingeteilt und so je nach Modell ein pauschales Entgelt in Rechnung gestellt. 
„Unser Ziel ist es, ein verursachergerechtes Entgelt zu schaffen. Wir wollen erreichen, dass leiser geflogen wird“, erklärt Kai Johannsen, Leiter Immissionsschutz bei der FBB. Soll heißen: Je leiser ein Flugzeug startet oder landet, desto niedriger ist die Lärmklasse, der das Flugzeug nach dem Start oder der Landung zugeteilt. „Unsere bisherige Systematik hat nicht verhindern können, dass lauter geflogen wird. Jetzt muss die nächste Stufe kommen“, so Kai Johannsen.
Am BER soll also die Motivation für Fluggesellschaften steigen, leiser zu fliegen. Der Bundesverband gegen Fluglärm begrüßt diesen Schritt. „Es ist eine gute Idee, auf die Verursacher des Lärms zu schauen. Das fördert lärmbewusstes und lärmarmes Fliegen“, sagt der Bundesvorsitzende Carl Ahlgrimm.
Anreize für leiseres Fliegen
Die Lärmverringerung könne man ganz unterschiedlich erreichen erläutert Kai Johannsen – etwa über moderne Maschinen, gut ausgetrimmte Flugzeuge aber auch durch veränderte Start- und Landeverfahren. So soll zum Beispiel befördert werden, dass die Flugzeuge im Steilverfahren starten, den Schub also dazu nutzen, um schnell an Höhe zu gewinnen. Vielfach präferieren Fluggesellschaften aber das Flachstartverfahren, bei dem der Schub in Geschwindigkeit umgesetzt wird und die Flieger langsamer aufsteigen.
Neue Lärmklassen und neue Technik
Bereits 2017 hat die Flughafengesellschaft (FBB) eine Konsultation mit den Fluggesellschaften durchgeführt, um die ereignisbezogenen Lärmentgelte einzuführen. Damals scheiterte das Vorhaben wegen zu großer Differenzen. In diesem Jahr hat sie Änderungen eingearbeitet. Diese betreffen:Lärmklassen: Bisher werden Flugzeuge in eine von sieben Lärmklassen eingeteilt. Damit die Sprünge bei der Einzelfallmessung nicht zu groß sind, wird es am BER elf Lärmklassen geben.Entgelte:Bisher bewegen sich die Lärmentgelte zwischen 50 für die leisesten und 7500 Euro für die lautesten Flugzeuge. Künftig wird die Spanne zwischen 40 und 7500 Euro liegen.
Laut FBB kann der von einem Flugzeugtyp erzeugte Lärm eine Differenz von 10dB zwischen dem leisesten und dem lautesten Start- bzw. Landeanflug betragen.
Eine geplante Einzelabrechnung wie am BER ist ein Novum in der Luftfahrtbranche. Allerdings gibt es bereits Flughäfen, wie Brüssel, die Startverfahren im Fughandbuch vorschreiben, um den Fluglärm zu reduzieren.
Der technische Fortschrit führt ebenfalls zu Lärmminderung. Der z.B von Easyjet genutzte A320 neo ist 5dB leiser als sein Vorgängermodell. Lufthansa hat seine A320Flotte mit Wirbelgeneratoren ausgerüstet, die die Lärmentwicklung im Landeanflug um bis zu 4dB vermindern.
Bei den Fluggesellschaften stoßen die sogenannten ereignisbezogenen Lärmentgelte auf ganz unterschiedliches Echo. Easyjet sieht in der Reform den richtigen Weg, um durch die Gebührenstruktur Anreize zu schaffen. „Wir glauben, dass der neue Ansatz ein effizienteres und leiseres Fliegen am Berliner Flughafen fördern wird. Wir sind der Meinung, dass Regierungen und Flughäfen die Fluggesellschaften ermutigen sollten, nachhaltig und mit modernen, leiseren Flugzeugen zu operieren“, teilte eine Unternehmenssprecherin auf MAZ-Nachfrage mit.
Ganz anders bewertet das der Bundesverband der deutschen Fluggesellschaften (BDF). „Die aktuelle Methodik mag den einen oder anderen Schwachpunkt haben. Aber sie ist bewährt und wird an allen anderen Flughäfen in Deutschland und Europa verwendet. Das von der FBB jetzt vorgeschlagene Modell hingegen hat eine Vielzahl von Risiken und Nebenwirkungen für die Anwohner und die Umwelt“, so Geschäftsführer Michael Engler. Er sagt zudem: „Wir lassen uns nicht mit einer Geldersparnis ködern. Die Mehrheit der Fluggesellschaften lehnt es ab.“
Fluggesellschaften und Pilotenvertreter erarbeiten Positionspapier
Der Verband und die Pilotengewerkschaft Cockpit haben ein gemeinsames Positionspapier verfasst, in dem sie unter anderem auf Klimaschutz- und Sicherheitsbedenken hinweisen. Das betrifft beispielsweise die Landeverfahren. „Man sollte Piloten bei ihren standardmäßigen Landeverfahren nicht dadurch ablenken, darauf zu achten, wo sich unter ihnen Messstationen befinden.“ Für eine Lärmreduktion kann auch sorgen, wenn Fahrwerk und die Landeklappen später ausgefahren werden. Viele Piloten versuchen das aber so früh wie möglich zu veranlassen, um einen größtmöglichen Sicherheitspuffer im Anflug zu schaffen, erklärt Michael Engler. „Das ist ein Prozedere, an das die Piloten an jedem einzelnen Flughafen gewöhnt sind. Diese Abläufe hinauszuzögern zehrt am Sicherheitspuffer, den die Fluggesellschaften beibehalten möchten.“
Auch Lufthansa übt Kritik am Vorhaben der FBB, insbesondere an den veränderten Startverfahren. „Die Folge wären erhöhte CO2-Emissionen und eine breitere Lärmverteilung. Zudem wäre ein solches Berechnungsmodell mit Blick auf Sicherheitsaspekte nachteilig“, so eine Sprecherin.
Dass die neue Kostenstruktur zur unsicherem Flugmanövern führe, verneint Kai Johannsen von der FBB. „Wegen 50 Euro Ersparnis wird da keiner ein Risiko eingehen.“ Das größte Lärmeinsparungspotenzial sieht er sowieso beim Start der Maschinen. Zur Abwägung zwischen Steil- und Flachstartverfahren sagt er: „Beides sind seit Jahren zugelassene und empfohlene Startverfahren. Beide werden auch heute schon täglich an den Berliner Flughäfen angewendet.“ Dabei räumt er ein, dass das Steilstartverfahren einen etwas höheren CO2-Ausstoß mit sich bringt, dies in Abwägung mit dem besseren Lärmschutz vertretbar sei.
Welches Startverfahren an einem Flughafen am sinnvollsten ist, hänge vom Grad der Besiedlung des Umfelds ab, erklärt Carl Ahlgrimm. „Für Orte, die sich direkt unter dem Abflug befinden, ist jeder Meter, der an Höhe gewonnen wird von Vorteil.“ Der BDF befürchtet indes, dass durch den schnelleren Aufstieg neue Lärmbetroffene geschaffen werden könnten. 

Neue Messstellen in der Region
Wie hoch der Lärm sein wird, werden drei aufeinanderfolgende Messstellen erfassen. Dafür werden in den kommenden Monaten die bisher mehr als 20 Messpunkte um weitere sechs ergänzt, fünf davon werden im Bereich der Südbahn entstehen. Carl Ahlgrimm von der Bundesvereinigung gegen Fluglärm bewertet das als gute Möglichkeit, die unterschiedlichen Flugverfahren auszuwerten.
Den Fluggesellschaften fehlen dagegen valide Grundlagen für die Neuerung. Man bräuchte zuerst Erfahrungswerte des alten Entgeltsystems am neuen BER, da dort durch neue Flugrouten und den Parallelbetrieb der Nord- und Südbahn ganz andere Voraussetzungen bestünden als es heute in Schönefeld der Fall ist, so Michael Engler. „Man müsste zuerst eine Null-Linie definieren. Dann kann man sich sicherlich in einem Dialog zusammensetzen.“
Die FBB will noch in diesem Jahr ihr Konzept einreichen. Rund fünf Monate wird es dauern, bis das Infrastrukturministerium geprüft hat, ob das Vorhaben rechtlich Bestand hat. Erteilt es grünes Licht, hat sich der BDF auf eine Klage eingestellt. „Wir behalten uns rechtliche Schritte gegen die Genehmigungsbehörde beziehungsweise die Flughafengesellschaft vor“, so Michael Engel. „Das wird dann das erste Mal sein, dass ich die Flughafengesellschaft in einem Prozess gegen die Airlines voll unterstützen werde“, kündigt Carl Ahlgrimm bereits an.
Von Nadine Pensold 

20191211_MAZ-Online_Krach um leiseres Fliegen am BER.pdf
Download

 

Flugverkehr in Deutschland: Gefahrenzone Luftraum

Stand: 10.12.2019
Annäherungen auf wenige Meter und Beinahezusammenstöße: Der Luftraum über Deutschland ist gefährlich. Das zeigen Daten der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung. Ein Grund: immer mehr Flugverkehr. 
Von Lea Busch und Peter Hornung, NDR 

In den vergangenen vier Jahren ist es im Luftraum über Deutschland zu über 170 potenziell gefährlichen Annäherungen von Luftfahrzeugen gekommen. Das zeigen Zahlen der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), die dem NDR vorliegen. Dabei handelt es sich in der Mehrzahl um Alarme von Kollisionswarnsystemen, die Verkehrspiloten zur sofortigen Kursänderung auffordern. In anderen Fällen wurden gefährliche Annäherungen und Beinahezusammenstöße von den Piloten beobachtet, ohne dass sie zuvor gewarnt worden wären.
Luftfahrtexperten gehen davon aus, dass die Gesamtzahlen noch höher sind, weil Meldungen auch bei anderen für die Luftfahrt zuständigen Behörden eingehen. Zudem gebe es eine erhebliche Dunkelziffer nicht gemeldeter Zwischenfälle. Die Gründe für gefährliche Annäherungen seien vielfältig: immer mehr Flugbewegungen, inkompatible Kollisionswarnsysteme großer und kleiner Flugzeuge, fehlende Funktechnik bei Privatfliegern, aber auch Verkehrspiloten, die aufgrund des Zeitdrucks Abkürzungen durch mit Segelfliegern gemeinsam genutzte Lufträume nehmen.
Immer wieder kommt es auch im sogenannten gemischten Luftraum, einer von großen wie kleinen Flugzeugen genutzten Zone in der weiteren Umgebung von Verkehrsflughäfen, zu solchen Zwischenfällen. So gab es im Jahr 2018 alleine in Nordrhein-Westfalen im Umfeld der Flughäfen Weeze und Paderborn in mindestens acht Fällen Annäherungen zwischen Verkehrsflugzeugen und Segelfliegern, bei denen Passagiermaschinen in einzelnen Fällen mehrmals ausweichen mussten, um einen Zusammenstoß zu verhindern.
Gefährliche Annäherung mit Passagierflugzeug
Am 23. Juli 2019 verfehlten sich in Schleswig-Holstein südlich von Lübeck ein Airbus A 321 der Lufthansa und ein Segelflugzeug nur um wenige Meter. "Plötzlich tauchte neben mir ein großer Schriftzug 'Lufthansa' auf, in etwa 40 bis 60 Metern Entfernung", beschreibt die betroffene Segelflugpilotin im NDR-Politmagazin Panorama 3 die Begegnung mit der mit 175 Menschen besetzten Maschine im Anflug auf den Hamburger Flughafen.
Ein vorläufiger Untersuchungsbericht der BFU geht davon aus, dass sich sowohl die Segelfliegerin als auch der Lufthansa-Pilot in dem betreffenden Luftraum aufhalten durften. Beide Flugzeuge hatten sich offenbar jedoch aufgrund unterschiedlicher Warnsysteme zuvor nicht wahrnehmen können. Das Segelflugzeug konnte zudem aufgrund fehlender technischer Ausstattung weder von der Lufthansa-Maschine noch vom Fluglotsen auf dem Radar erkannt werden. Ein Lufthansa-Sprecher teilte hierzu mit, man unterstütze bei solchen Vorfällen im Flugbetrieb die Untersuchungsarbeit der zuständigen Stellen, möchte dem Ergebnis aber nicht vorgreifen.
"Das hätte auch krachen können"
Christoph Strümpfel vom Institut für Luft- und Raumfahrt der TU Berlin sieht als einen wichtigen Grund für solche Zwischenfälle den zunehmenden Flugverkehr: "Der deutsche Luftraum ist einer der meistfrequentierten Lufträume in Europa." Man setze gerade in gemischten Lufträumen, wo Verkehrsflugzeuge mit Privatfliegern zusammenträfen, auf das fliegerische Prinzip "Sehen und ausweichen", das aber nicht selten an seine Grenzen komme. Strümpfel sieht den Gesetzgeber in der Pflicht, hier strengere Regeln zu erlassen.
Felix Gottwald von der Vereinigung Cockpit hält die Gefahr einer Kollision zwischen einer Passagiermaschine mit einem kleineren Flugzeug für absolut realistisch: "Es erstaunt mich schon, dass da noch nichts passiert ist, weil wir genügend Berichte haben, wo es eben ganz knapp war, wo Flugzeuge nur per Zufall aneinander vorbeigeflogen sind. Das hätte auch krachen können. Von daher ist es nur eine Frage, wann so etwas passiert und nicht ob." 
Herbert Märtin vom Deutschen Segelflugverband kritisiert die Verkehrspiloten, die aus Zeitdruck immer häufiger auch auf gemischte Lufträume auswichen, obwohl ihnen sichere, kontrollierte Lufträume zur Verfügung stünden: "Gewisse Aufholeffekte im Flugplan der Airlines dürfen nicht auf Kosten der Sicherheit gehen, indem der geschützte Luftraum für den kommerziellen Luftverkehr verlassen wird." Märtins Verband setzt gerade mit Blick auf die Einführung des neuen Mobilfunkstandards 5G auf technische Neuerungen, "die hier weitere Verbesserungen schaffen werden". 

Sorge vor Überlastung der Funkfrequenz
Eine von der BFU bereits vor zwei Jahren geforderte Pflicht zur Ausrüstung aller Luftfahrzeuge mit sogenannten Transpondern, also Sendern, die die Position und den Kurs eines Flugzeuges ausstrahlen, wird von den meisten Experten jedoch kritisch gesehen. Die Deutsche Flugsicherung hatte Anfang 2019 durch eine Simulation festgestellt, dass dies zu einer Überlastung der Funkfrequenzen führen würde und der Flugsicherheit eher schade. Das Bundesverkehrsministerium teilte auf NDR-Anfrage mit, dass es die Thematik derzeit zusammen mit Experten untersuche: "Als Teil der Flugsicherheitsarbeit werden die relevanten Punkte für eine mögliche Umsetzung identifiziert und betrachtet."

20191210_Tagesschau_Gefahrenzone Luftraum.docx
Download

  
Flugscham: Umpacken im Kopf

Von Andreas Spaeth  -Aktualisiert am 09.12.2019
„Klimaneutral“ ist das neue „billig“ in der Luftfahrt – aber ob das mit Verboten, Anreizen oder Bäumepflanzen erreicht wird, ist unklar.  

Früher ging es in Diskussionen über das Fliegen meist um Fluglärm, manchmal um Sicherheit, vor allem aber um billige Tickets. Im Laufe des Jahres 2019 als „Flugscham“ innerhalb weniger Monate plötzlich zum buchstäblich geflügelten Begriff wurde hat sich das gründlich gewandelt. Kein Tag vergeht derzeit ohne dass eine Fluggesellschaft neue hehre Vorhaben verkündet um das Fliegen angeblich klimafreundlicher oder gar klimaneutral zu machen. „Nachhaltig“, „CO2-neutral“ oder „verantwortungsbewusst“ sind die meistgenannten Begriffe in diesem neuen Wettstreit.
Klar ist: Fliegen ist verdammt schädlich für das Klima. Auch wenn es mit knapp drei Prozent nur einen kleinen Anteil am weltweiten Ausstoß des Treibhausgases CO2 erzeugt liegt das Problem vor allem im stetigen ungebremsten Wachstum der Luftfahrt, trotz aller kritischer Diskussionen, und der Tatsache dass Emissionen in großer Höhe stattfinden. Außerdem reden alle immer nur von CO2, dabei stoßen die Triebwerke noch ganz andere unheilvolle Dinge wie Stickstoff aus und erzeugen Kondensstreifen, die den Treibhauseffekt noch verstärken. Wir fliegen immer noch viel zu viel, auch wenn etwa in Deutschland und den Vereinigten Staaten nicht einmal die Hälfte der Bevölkerung in ein Flugzeug steigt, der Rest dafür aber umso häufiger. Und damit das Gewissen beruhigt wird, bieten Airlines und Touristikbranche immer mehr Möglichkeiten die Auswirkungen zumindest abzumindern.
Seit Mitte November zum Beispiel zahlt man beim großen Billigflieger easyJet bei allen Flügen die Kompensation gleich mit. Rund 30 Millionen Euro plant die Gesellschaft mit wichtigstem deutschen Standort Berlin pro Jahr ein, um pauschal den gesamten CO2Ausstoß ihrer Jets zu kompensieren. Der easyJet-Kunden muss mit vermeintlicher Rundum-Kompensation nicht extra zahlen und bemerkt keine Mehrbelastung, denn verteuert werden die Tickets trotzdem nicht, sagt die Gesellschaft. „Greenwashing“ – also sich vermeintlich als umweltfreundliches Unternehmen zu präsentieren – dieser Vorwurf kam von Medien und Umweltorganisationen. Aber immerhin, so erkannten andere an, handle der Billigflieger überhaupt. Auch bei Air France sind ab Januar alle Inlandsflüge automatisch kompensiert. Das solle im Jahr 2020 40 Millionen Euro kosten.

Echte Kompensation kostet soviel wie der Flug selbst
Die Airlines haben gelernt, dass mit den schon lange und meist versteckt angebotenen Möglichkeiten zur Ausgleichszahlung wenig erreicht wird – bei Lufthansa und anderen Anbietern lag die Quote der freiwillig kompensierenden Kunden bisher bei unter einem Promille. Die Idee der Kompensation, von Kritikern gern als „Ablasshandel“ bezeichnet, ist meist Bäume zu pflanzen oder energieeffiziente Öfen in Afrika zu subventionieren.
Handlungsbedarf sah auch das deutsche Flugportal Flyla, vor einem Jahr von Studenten in München gestartet, das damit wirbt, als erster Flugverkäufer alle Flüge generell voll zu kompensieren. „Unsere Zielgruppe sind vor allem Studenten und die legen großen Wert darauf“, sagt Gründer Fabian Höhne. Man könne die Verantwortung nicht wie bisher allein auf den Kunden abwälzen, gleichzeitig aber sei das Thema sehr schwierig zu vermitteln. Deshalb fährt Flyla zweigleisig – zum einen fördert es zertifizierte nachhaltige Projekte wie etwa den Bau energieeffizienter Wasser- und Kraftwerke in Afrika und Asien. „Weil aber das Thema über Bäume sehr viel greifbarer ist pflanzen wir über eine NonProfit-Organisation zusätzlich für jede Buchung Bäume etwa in Nepal oder Madagaskar, eine bei Kurz-, zwei bei Mittel- und drei bei Langstreckenbuchungen“, so Höhne. Die Mittel dafür sind bei Flyla Teil des Marketingbudgets – absolut folgerichtig – denn, wie das Branchenportal aero.de schreibt: „,Nachhaltig‘ ist das neue ‚Billig‘ im Airline
Marketing.“ Es geht nicht darum, weniger zu fliegen oder im Inland Zug zu fahren. Bei Flyla kostet im Studentenangebot der einfache Flug München-Berlin nur 43 Euro, inklusive ein bis zwei Euro für den Klimaausgleich – viel zu billig um die tatsächliche Umweltbelastung auszugleichen. Bei einer Buchung für Nicht-Studierende von Hamburg nach New York und zurück vor Weihnachten, Endpreis 668 Euro, entfallen etwa 20 Euro auf die Kompensation, außerdem werden drei Bäume gepflanzt. 
Wie wenig wirksam solche Minibeträge sind lässt sich neuerdings relativ schonungslos herausfinden, und zwar auf einem dem Greenwashing völlig unverdächtigen Portal. Das neue Angebot Compensaid.com wird nämlich von Lufthansa betrieben, ist aber für alle Linienflüge anwendbar. Hier kann der Passagier mit Flugnummern und Buchungsklasse seine Reise eingeben und dann per Schiebeschalter entscheiden, wie lange es dauern soll bis die entstehende CO2-Emission kompensiert ist. Und zwar auf der linken Seite des Schiebers mit dem Kauf von CO2-neutralem synthetischem Bio-Treibstoff, der heute erst in kleinen Mengen verfügbar und mindestens dreimal teurer ist als übliches Kerosin. Und auf der rechten Seite mit dem Pflanzen von Bäumen. Für die von Flyla für 20 Euro angeblich kompensierten Flüge weist Compensaid eine Emission von 1,38 Tonnen CO2 aus. Die lassen sich entweder innerhalb von 20 Jahren kompensieren wenn man für 27,64 Euro Bäume pflanzt. Oder sofort, wenn der Reisende für 674,98 Euro nachhaltigen Biosprit kauft. Der Flugpreis kommt noch hinzu und somit zahlt man mehr als das doppelte als bei Flyla der Flug inklusive angeblicher Kompensation kostet. 

Sinnlose Extra-Flüge durch den Vielfliegerstatus
Aber auch Compensaid berücksichtigt keinerlei Nicht-CO2-Effekte der Flüge. Generell tobt ein Streit zwischen Umweltaktivisten und der Luftfahrtbranche darüber, was überhaupt eine Tonne CO2 kosten soll. Viele Anbieter rechnen eine Tonne gleich ein Euro, Ausgleichs-Portale wie Atmosfair setzen allerdings 23 Euro pro Tonne an. Da leuchtet die Kritik ein, der sich EasyJet gerade aussetzen muss: Für die angebliche Kompensation werden künftig gerade mal etwa 30 Cent pro Passagier aufwendet.
In der Diskussion um nachhaltigeres Fliegen kamen die weit verbreiteten Vielfliegerprogramme bislang kaum vor. Sie veranlassen viele Geschäftsreisende zu völlig sinnlosen Extra-Flügen, den „Mileage Runs“, nur um ihren Vielfliegerstatus zu erhalten. Allein beim deutschen IT-Riesen SAP gibt es weltweit bis zu 40.000 Vielflieger, von denen manche umgerechnet bis zu 45 volle Tage pro Jahr im Flugzeug sitzen und dabei 200 Flüge absolvieren – es erinnert an George Clooney in „Up in the Air“. „Bei 20 Prozent unserer Mitarbeiter besteht ein klares Suchtpotenzial nach Vielfliegermeilen. Bei uns im Konzern wird noch viel zu viel geflogen und diese Programme sind dabei wirklich ein Problem, mehr Nachhaltigkeit durch weniger Flüge zu erreichen“, räumt Marcus Wagner ein, Projektleiter für Nachhaltigkeit bei SAP.
Da hilft es auch nicht, dass Mitglieder von Miles & More, dem Vielfliegerprogramm der Lufthansa-Gruppe, neuerdings Meilen spenden können um damit ökologische Stromerzeugung im Amazonas zu fördern. „Wir lassen die Mitarbeiter jetzt intern eine CO2-Abgabe zahlen und überlegen, eine Art eigenes Prämiensystem einzuführen für Leute die nicht fliegen“, erklärt Marcus Wagner seine Versuche gegenzusteuern. Anderswo sind die Diskussionen schon viel radikaler: Der Chef des Billigfliegers Wizz Air forderte ein Verbot der klimaunfreundlicheren Business Class. Und im britischen Wahlkampf wird derzeit eine Vielflieger-Steuer diskutiert, die mit jedem weiteren Flug ansteigt und gleichzeitig Familien das Vergnügen ihres jährlichen Urlaubsflugs unbesteuert lässt. Sogar ein Verbot von Privatjets, den größten Emissionsschleudern unter den Flugzeugen, wird in England gefordert. Kein Wunder dass sich etliche Vielflieger am Ende des Jahres 2019, das so viel verändert hat in der Wahrnehmung, kaum noch trauen, ihre Gold- oder Platinkarten demonstrativ am Rollenkoffer zur Schau zu stellen. Noch vor kurzem waren das ultimative Statussymbole.

20191209_FAZ_Umpacken im Kopf.pdf
Download

 

Flughafen BER - Kosten steigen weiter

Mitarbeiter- und Baupreise höher als erwartet
9. Dezember 2019
Der Pannen-Hauptstadt-Flughafen sprengt nun noch mehr die Kosten, als ursprünglich geplant. Wenigstens der Eröffnungstermin steht - oder?! Wofür doch noch mehr Geld benötigt wird, erfahren Sie hier: 

BER: Kosten werden immer höher
Nachdem der Flughafen BER bereits 2011 eröffnet werden sollte und sich die Termine immer und immer wieder verschoben haben, soll nun die angeblich endgültige BEREröffnung feststehen: es ist der 31. Oktober 2020.
Jetzt soll nicht nur der geplante Baupreis ansteigen, sondern auch Kosten für die erforderlichen Mitarbeiter. Flughafen-Chef Engelbert Lütke-Dalrup sprach von ungefähr 200 Mitarbeitern, die zusätzlich benötigt werden würden, „um den BER sicher betreiben zu können.“ Die Gründe dafür lägen beispielsweise in den Auflagen des Land Brandenburgs bzgl. Brandschutz-Maßnahmen.
Die Finanz-Geschäftsführerin Heike Fölster äußerte sich wie folgt dazu: „Wir sind in dem Prozess der Aufstellung eines neuen Businessplans“. Bisher seien 508 Millionen Euro an zusätzlichen Kosten kalkuliert, jedoch fehlten in dieser Planung noch die Kosten für die Fertigstellung des Hauptterminals in der Höhe von 212 Millionen Euro sowie 60 Millionen Euro für weitere Ausbauarbeiten. Die allgemeinen, zusätzlichen Kosten belaufen sich nun ca. auf 792 Millionen Euro.
Wie unglaublich dieser Flughafen die Millionen förmlich verschlingt können Sie hier (https://www.flughafen-berlin-kosten.de/) live mitverfolgen.

20191209_compensation2go_Kosten steigen weiter.pdf
Download

   

Märkische Allgemeine - Potsdamer Tageszeitung vom 02.12.2019, Seite 8
BER: Steigende Kosten, neue Routen und gedämpfte Freude

Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup hat bereits abgewunken: Wenn es nach ihm geht, wird es keine Eröffnungsparty am 31. Oktober 2020 geben. Dann sollen die ersten Maschinen am neuen Flughafen BER in Schönefeld (Dahme-Spreewald) landen - neun Jahre später als einst geplant.
Sicher, irgendein Zeremoniell wird es geben, irgendein Band wird zerschnitten werden, vielleicht spielt eine Kapelle " Über den Wolken"  oder " An Tagen wie diesen" . Aber auch Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) hält wenig von einer großen Sause.   Aus zweierlei Gründen. Erstens lädt die Mark bereits wenige Wochen zuvor zur Megaparty. " Brandenburg richtet am 3. Oktober 2020 das zentrale Einheitsfest aus. Wir rechnen mit einer halben Millionen Gäste. Das wird ein Fest" , sagte Woidke der " Märkischen Oderzeitung" .
Die Eröffnung des BER am Reformationstag soll dagegen "würdig und bescheiden begangen werden" , so Woidke. "Eine große Feier würde ich nicht mitmachen. Das passt nicht. Das Projekt hat einfach zu viele Nerven gekostet."
Damit hat er wohl recht. Schwänzen will Woidke den Eröffnungstermin aber dennoch nicht. " Ich habe hier in meinem Büro so viel Zeit mit dem BER verbracht, dass ich mir vor der Landtagswahl gesagt habe: Schon deshalb lohnt es sich, die Wahl zu gewinnen, um dann auch dabei sein zu können. Aber märkisch kurz und knapp."
Eine Feier in Demut ist nicht nur wegen der langen Bauzeit angebracht, sondern auch wegen der Kosten des Projekts, die bei mehr als sieben Milliarden Euro liegen dürften. Wie die " Bild am Sonntag"  erfahren haben will, benötigt die Flughafengesellschaft für den Finanzierungsplan 2021 bis 2024 noch einmal fast 300 Millionen Euro mehr als bislang veranschlagt. So fehlen für die Fertigstellung des Terminals noch 212 Millionen Euro an Nachlaufkosten. Außerdem bestehe ein  Mehrbedarf von rund 60 Millionen Euro für den sogenannten Masterplan 2040, das Ausbauprogramm des Flughafens.
Die Zeitung beruft sich auf einen vertraulichen Bericht an die drei Gesellschafter Berlin, Brandenburg und Bund. Demnach waren bislang für den Zeitraum 508 Millionen Euro vorgesehen.  Jetzt liege der Finanzbedarf aber bei 792 Euro. Dem Bericht zufolge reagierten die Gesellschafter verärgert über den Mehrbedarf und forderten die Geschäftsführung zur Nacharbeit auf. Die Finanzen dürften den Aufsichtsrat auch bei der Klausurtagung Ende Januar beschäftigen.
Am Freitag hatte Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup dem Gremium einen neuen Eröffnungstermin genannt. Am 31. Oktober 2020 sollen abends die ersten Maschinen am BER landen. Die ersten Starts sind dann für Sonntag, 1.  November geplant.
Nach der Eröffnung könnte es auch noch einmal Änderungen an Teilen der umkämpften Flugrouten geben, das deutete die Deutsche Flugsicherung (DFS). Die DFS hatte bereits im März 2012, kurz vor der gescheiterten Eröffnung,  ihr Kontrollzentrum im Tower am BER in Betrieb genommen. Der Verkehr für den Schönefelder Flughafen wird von hier aus kontrolliert. Seit der ursprünglich geplanten Inbetriebnahme vor acht Jahren hätten sich die Rahmenbedingungen am BER aber erheblich gewandelt: So sei der Luftverkehr um 20 Prozent gestiegen, das Passagieraufkommen sogar um fast 40 Prozent. Um lange Rollwege und Bahnkreuzungen am BER zu vermeiden, müssen die Maschinen in der Luft vorsortiert werden. " Dies macht die tägliche Arbeit der Fluglotsen deutlich komplexer" , sagte DFS-Chef Klaus Dieter Scheurle. " Wir werden deshalb das erste Jahr auch nutzen,
um Erfahrungen zu sammeln. Dort, wo es notwendig ist, werden wir dann Betriebsverfahren anpassen."
Ob das aber nennenswerte Auswirkungen auf die Flugrouten haben wird, ist offen. Sie waren 2012 nach langen Diskussionen und heftigen Protesten festgelegt worden.
Mit der Inbetriebnahme des BER werden die Lotsen den Verkehr auf zwei Bahnen lenken müssen. Die nördliche BER-Piste entspricht der Bahn des bestehenden Schönefelder Airports. Die neue Südpiste will Flughafenchef Lütke Daldrup am 4. November 2020 erstmals befliegen lassen. Dieses Detail ist für die Schließung des Tegeler Flughafens von Bedeutung. Denn der BER gilt dann als eröffnet, wenn die Südbahn in Betrieb geht. Ab dann beginnt der Countdown für Tegel: Genau sechs Monate später erlischt seine Betriebserlaubnis. 

Zitat-Text: Eine große Feier würde ich nicht mitmachen. Das passt nicht.
Dietmar Woidke (SPD), Ministerpräsident
 
Torsten Gellner

20191202_MAZ_Steigende Kosten neue Routen.pdf
Download

 

BER wird noch teurer und könnte geänderte Flugrouten bekommen

2. Dezember 2019 
Weitere Unruhe nach der neuen BER-Eröffnungsplanung: Der Flughafen benötigt nach einem Medienbericht weitere 300 Millionen Euro. Außerdem könnten die Flugrouten nach der Betriebsaufnahme erneut angepasst werden.
Die Kosten für den Hauptstadtflughafen BER fallen wohl noch höher aus als geplant. Wie die "Bild am Sonntag" unter Berufung auf einen vertraulichen Bericht an die Gesellschafter Berlin, Brandenburg und den Bund berichtet, benötigt die Flughafengesellschaft für den Finanzierungsplan 2021 bis 2024 fast 300 Millionen Euro mehr als bislang veranschlagt.
Allein für die Fertigstellung des Hauptterminals fehlen dem Bericht zufolge noch 212 Millionen Euro an Nachlaufkosten. Die Kosten des Gebäudes steigen demnach auf 2,6 Milliarden Euro. Weiterhin bestehe Mehrbedarf von rund 60 Millionen Euro für den sogenannten Masterplan 2040.
Bislang waren für den Zeitraum 508 Millionen Euro vorgesehen. Nach den von der "Bild am Sonntag" zitierten Zahlen benötigt der Flughafen nun aber 792 Millionen Euro für den Zeitraum. Dem Bericht zufolge reagierten die Gesellschafter verärgert über den Mehrbedarf und forderten die Geschäftsführung zur Nacharbeit auf. 

Teilweise neue Flugrouten möglich
Auch an einer anderen Front scheint die Ruhe nur vorübergehend gewesen zu sein. Nach der geplanten Eröffnung am 31. Oktober 2020 könnte es nämlich noch einmal Änderungen an Teilen der umkämpften Flugrouten geben. Darauf hat die Deutsche Flugsicherung hingewiesen. "Dort, wo es notwendig ist, werden wir dann Betriebsverfahren anpassen", kündigte der Chef der Deutschen Flugsicherung (DFS), Klaus-Dieter Scheurle, nach der Bekanntgabe des BER-Eröffnungstermins an.
Zunächst werde das Unternehmen aber das erste Betriebsjahr nutzen, um Erfahrungen zu sammeln, heißt es in einer Mitteilung vom Freitagabend. Um die Flugrouten hat es in der Region schon heftige Auseinandersetzungen gegeben, Klagen blieben jedoch in der Regel ohne Erfolg. 

20 Prozent mehr Flüge seit 2012
Seit die Routen 2012 festgelegt wurden, haben sich indes die Rahmenbedingungen geändert, wie die DFS erläuterte. Heute gebe es in Berlin 20 Prozent mehr Flüge und 40 Prozent mehr Passagiere. "Die Folge waren zahlreiche Änderungen am Boden - von der Einführung einer virtuellen Trennlinie durch das Hauptvorfeld bis zur Weiternutzung des Schönefelder Terminals."
2012 war noch Air Berlin der größte Flughafenkunde in Berlin, nach der Pleite wurde es Easyjet. Auch zahlreiche Flugziele haben sich geändert, unter anderem weil Air Berlin Langstrecken im Programm hatte.
Um Flugrouten zu ändern, gibt es ein festgelegtes Verfahren. So sind Anrainer- und Branchenvertreter in der Fluglärmkommission anzuhören. Die DFS schlägt die Routen lediglich vor. Festgelegt werden sie per Rechtsverordnung vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung.
Der BER hat zwei Start- und Landebahnen - die Bahn des bestehenden Schönefelder Flughafens als Nordbahn und eine neue Piste südlich des neuen Terminals. Die ersten BER-Passagiere sollen am 31. Oktober 2020 auf der Nordbahn landen, erst am 4. November gibt es Flüge von der Südbahn. 

Tegel soll Anfang November schließen
Dieses Detail ist von Bedeutung für die vorgesehene Schließung des Flughafens Tegel. Denn im BER-Planfeststellungsbeschluss ist festgelegt, dass erst mit der Inbetriebnahme der Südbahn eine Sechs-Monats-Frist beginnt, an deren Ende der Berliner Flughafen Tegel seine Betriebsgenehmigung verliert.
Die Betreiber haben also ab dem 31. Oktober einige Tage Zeit zu schauen, ob die Abläufe im BER-Terminal wirklich funktionieren - bevor sie am 4. November den Automatismus zur Schließung Tegels in Kraft setzen. Vier Tage später soll es nach dem Plan vom Freitag die letzten Linienflüge in Tegel geben.
Von: hr, afp, dpa

20191202_Airliner_BER wird noch teurer.pdf
Download

  

 

Berlin und Potsdam, 14.2.2019

Offener Brief an die Mitglieder
des Ausschusses für Stadtentwicklung und Wohnen
des Berliner Abgeordnetenhauses
sowie an die Mitglieder
des Ausschusses für Infrastruktur und Landesplanung
des Brandenburger Landtages

Sehr geehrte Ausschussmitglieder,

Ihnen wird in Kürze der Landesentwicklungsplan Hauptstadtregion Berlin – Brandenburg (LEP HR) zur Abstimmung, Behandlung oder zur Kenntnisnahme seitens der Landesregierungen von Brandenburg und Berlin vorgelegt werden.

Landesentwicklungspläne werden nur in größeren Zeitabständen aufgestellt, um sie neueren Erkenntnissen anzupassen. In der Regel sollen Landesentwicklungspläne in die Zukunft reichen und die Entwicklung der nächsten 10-20 Jahre bestimmen.

Wir bitten die beiden o.g. Ausschüsse, im Rahmen ihrer politischen und fachlichen Verantwortung die folgenden Änderungen und Anpassungen bezüglich des LEP HR den verantwortlichen Landesregierungen zu unterbreiten. Insbesondere bitten wir die Ausschussmitglieder, dem vorliegenden LEP HR in einem kleinen, aber für die Bürger wesentlichen Punkt Ihre Zustimmung zu verweigern. Wir schlagen Ihnen vor, von der jeweiligen Landesregierung zu fordern, dass

entweder auf das Ziel Z 7.3 im LEP HR (Singlestandort BER, S. 35) insgesamt verzichtet wird

oder das Ziel Z 7.3 in einen Grundsatz G 7.3 umwandelt wird

Begründung:
Das erfolgreiche Brandenburger Volksbegehren für ein landesplanerisches Nachtflugverbot, welches vom Brandenburger Landtag bereits im Februar 2013 angenommen wurde und insofern eine rechtlich und politisch bindende Wirkung besitzt, besteht aus zwei Kernaussagen:

Die erste Kernaussage des Volksbegehrens (Satz 1) lautet:

„Der im Gesamtraum Berlin-Brandenburg bestehende Bedarf an Luftverkehrskapazitäten soll derart gedeckt werden, dass am Flughafen Berlin Brandenburg International (BER) Tagflug, aber kein planmäßiger Nachtflug stattfindet, um Lärmbetroffenheiten zu reduzieren.“

Die zweite Kernaussage des Volksbegehrens (Satz 2) lautet:

„Dabei soll der nationale und internationale Luftverkehrsanschluss für Berlin und
Brandenburg nicht allein auf den Ballungsraum Berlin konzentriert werden,..“
2

Die Berliner und Brandenburger Bürgerinitiativen rund um den BER haben seit Langem und auch im Rahmen der offiziellen Beteiligungsverfahren am LEP HR darauf hingewiesen, dass der Beschluss des Brandenburger Landtages zum Volksbegehren zwingend bei jeder Neuaufstellung eines Landesentwicklungsplans zu beachten ist.

Jedes andere Handeln würde eine Missachtung des Volkswillens darstellen.

Begründungen zur zweiten Kernaussage:
Hinsichtlich der zweiten Kernaussage des Volkbegehrens hat es niemals eine landesplanerisch fundierte Stellungnahme gegeben. Auch die beiden Landesregierungen haben diesen Punkt in den bisherigen Stellungnahmen stets ausgeklammert.

Der vorliegende LEP HR legt in seinem Ziel Z 7.3 aber genau das Gegenteil des vom Brandenburger Landtag beschlossenen Volksbegehrens fest. Es soll weiterhin sämtlicher Linien - und Pauschalflugreiseverkehr auf den BER konzentriert werden. Diese Festlegung ist fachlich höchst problematisch, sie lässt die aktuellen Erkenntnisse zu Kapazitätsengpässen am BER völlig unberücksichtigt. Die Begründungen zum Ziel 7.3 (Singlestandort) im vorliegenden LEP HR (S.111-113) spiegeln die Situation von 2006-2009 wider, die beim Aufstellen und Inkrafttreten des (vorangegangenen) Landesentwicklungsplans Berlin Brandenburg (LEP BB) vorlag. Die Gemeinsame Landesplanung hat es versäumt, die aktuelle Situation in ihre Abwägung im LEP HR einzubeziehen.

Sowohl ein kompletter Verzicht auf Ziel 7.3 (Singlestandort) im LEP HR, als auch die Umwandlung des Ziels Z 7.3 in einen Grundsatz G 7.3 sind denkbar und würden zunächst die bisherige Luftverkehrspolitik der beiden Länder Berlin und Brandenburg nicht grundsätzlich ändern. Denn nach wie vor hat der Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung (LEP FS) Gültigkeit, in dem die speziellen Regelungen fortgelten. Jede der beiden vorgeschlagenen Änderungen im vorliegenden LEP HR würde es aber künftig ermöglichen, ein neues Luftverkehrskonzept für Berlin-Brandenburg zu erarbeiten, um Entwicklungen des Luftverkehrs in der Hauptstadtregion Rechnung zu tragen.

Im Gegensatz zu einem Grundsatz G 7.3 sind Festlegungen der Landesplanung, wie sie das Ziel Z 7.3 des LEP HR darstellt, für alle zuständigen Stellen zukünftig verbindlich und können nicht „abwägend“ überwunden werden. Hierdurch werden zukünftige Anpassungen an Entwicklungen des Luftverkehrs ausgeschlossen.

Aufgrund des Baufortschritts am BER und der zunehmenden Kapazitätsengpässe besteht landesplanerischer Handlungsbedarf. In der Stellungnahme der Ausschüsse sollte deshalb die jeweilige Landesregierung aufgefordert werden, angesichts der Kapazitätsprobleme am BER und der nicht mehr zu gewährleistenden, im Jahr 2009 planerisch bereits gewünschten „rechtzeitigen Bereitstellung von Luftverkehrskapazitäten“ fachliche Grundlagen für eine Neufassung einer landesplanerischen Luftverkehrskonzeption zu erarbeiten und diese mit dem Parlament abzustimmen. In diesem Zusammenhang ist es auch denkbar, die fachliche Bewertung der vorliegenden Volksbegehren (“keine alleinige Konzentration des Flugverkehrs im Ballungsraum“ und „Offenhalten von Tegel“) durch ein landesplanerischen Grundsätzen genügendes Gutachten vornehmen zu lassen, das

entsprechende immissionsschutzrechtliche und luftverkehrsrechtliche Standards berücksichtigt. Ein derartiges Vorgehen würde zu einem späteren Zeitpunkt die Debatte versachlichen und vor allem zeigen, dass die Politik mit unterschiedlichen Strömungen des Volkswillens konstruktiv umgehen kann.

Begründungen zur erste Kernaussage:
Bei der Behandlung des Volksbegehrens durch die Brandenburger und Berliner Politik ist bisher ausschließlich der Satz 1 des Volksbegehrens (landesplanerisches Nachtflugverbot) diskutiert worden.

Die Brandenburger Landesregierung hat nach erfolglosen Verhandlungen mit der Berliner Landesregierung festgestellt, dass das Volksbegehren nicht umsetzbar sei.

Darüber hinaus hat die Gemeinsame Landesplanung (GL) die Auffassung vertreten, dass ihr die Kompetenz fehlen würde, Regelungen zu einem landesplanerischen Nachtflugverbot zu treffen und im LEP HR zu verankern. Landesentwicklungspläne anderer Bundesländer legen dagegen Grundsätze und Ziele zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm fest. Beispielsweise finden sich in der „3. Verordnung zur Änderung der Verordnung über den Landesentwicklungsplan Hessen 2000 vom 21.6.2018“ (GVBL Hessen, 10.9.2018, S. 476-477) Grundsätze und Ziele zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm im Raum Frankfurt am Main. In der 3. Änderungsverordnung der Hessischen Landesregierung lautet der Grundsatz 5.1.6-3: „Die Rücksichtnahme auf die Nachtruhe der Bevölkerung ist entsprechend den Differenzierungen der Rechtsprechung in den Kernstunden der Nacht von herausragender und in den Randstunden der Nacht von besonderer Bedeutung für den Flughafen Frankfurt Main.“ Dieser Grundsatz wird wie folgt begründet: „Der Grundsatz 5.1.6-3 greift die vom Bundesverwaltungsgericht in seiner Rechtsprechung […] zum Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main entwickelten Maßstäbe zum Schutz der Nachtruhe zwischen 22-6 Uhr auf. Der Grundsatz 5.1.6-3 berücksichtigt die von der Rechtsprechung betonte Bedeutung der Nachtruhe und nimmt die Differenzierung für die Schutzintensität der Nachtstunden zusätzlich als raumordnerische Festlegung auf.“

Im Gegensatz zur GL Berlin Brandenburg erkennt die Hessische Landesregierung die Notwendigkeit einer raumordnerischen Festlegung des Lärmschutzes der Bevölkerung während der Nachtstunden an.

Da bereits im Planfeststellungsbeschluss für den BER planmäßige Flüge in der Zeit von 23.30 bis 5.30 für unzulässig erklärt worden sind, müsste zumindest eine siebenstündige Nachtruhe von 23.00 bis 6.00 festgelegt werden. Hierzu gibt es ausschließlich negative Stellungnahmen, insbesondere aus Berlin.

Zuletzt wurde im rot-rot-grünen Koalitionsvertrag des Berliner Senats zur Frage des Nachtflugverbots und der Lärmentlastung am BER festgelegt, dass durch DROps (dedicatedrunwayoperations) eine Lärmentlastung am BER erreicht werden sollte. Bereits zum damaligen Zeitpunkt war klar, dass DROps nur nach Aufgabe des alten Terminals Schönefeld möglich sind. Die Aufgabe von Schönefeld (alt) ist aufgrund der Kapazitätsprobleme zeitlich überhaupt nicht absehbar und frühestens ab 2025 verhandelbar. Weiterhin erlauben DROps lediglich eine zeitlich begrenzte Konzentration von Starts und Landungen auf eine ausgewählte Start/Landebahn im zeitlichen Wechsel mit anderen Bahnen. Ob am BER mit seinem Zwei-

Bahnensystem mit DROps insgesamt Entlastungen der Anwohner von nächtlichem Fluglärm zu erzielen sind, ist vollkommen offen.
Wir bitten die Ausschussmitglieder, von den beiden Landesregierungen zu fordern, dass der vorliegende LEP HR – oder der zu überarbeitende LEP FS – um raumordnerische Festlegungen des Schutzes der Bevölkerung vor Fluglärm während der Nachtstunden ergänzt wird. Derartige Festlegungen sind hinsichtlich zukünftiger Entwicklungen des Flugverkehrs in der Hauptstadtregion von besonderer Bedeutung.

Kurz zusammengefasst:

 

  • Das Ziel Z 7.3 entfällt im LEP HR oder wird in den Grundsatz G 7.3 umgewandelt. Beide Landesregierungen werden aufgefordert, die Landesentwicklungsplanung bezüglich des Konzentrationsgebotes zu aktualisieren. 
  • Beide Landesregierungen werden aufgefordert, den LEP HR oder den zu überarbeitenden LEP FS um raumordnerische Festlegungen des Schutzes der Bevölkerung vor Fluglärm während der Nachtstunden zu ergänzen.
  • Details zu zukünftigen Nachtflugregelungen können in einem zu überarbeitenden LEP FS integriert werden.

 


Wir hoffen, dass die mit dem LEP HR befassten Ausschüsse des Berliner Abgeordnetenhauses und des Brandenburger Landtages unseren Einwänden folgen und die beiden Landesregierungen überzeugen, diesen Einwänden im LEP HR Rechnung zu tragen.


Mit freundlichen Grüßen

gez. Eckhard Bock, Verein zur Förderung der Umweltverträglichkeit des Verkehrs (VUV)

gez. Christine Dorn, Bürgerverein Brandenburg-Berlin (BVBB) e.V.

gez. Herbert Rinneberg, Bürgerinitiative Berlin Südwest gegen Fluglärm

gez. Markus Sprissler, Aktionsbündnis für ein lebenswertes Berlin-Brandenburg und
Bürgerinitiative Unser Großbeeren e.V.

gez. Siegrid Zentgraf-Gerlach, Bürgerinitiative Mahlower Schriftstellerviertel e.V.
 


Forscher: Feinstaub-Problem „nicht auf dem Schirm“

Kurzmeldungen 26.11.2018  17:21 Uhr auf www.heise.de


Der Frankfurter Umweltforscher Professor Alexander Vogel am Institut für Atmosphäre und Umwelt wundert sich, dass es in der Debatte um Fahrverbotszonen um Stickoxide geht, obwohl Feinstaub potentiell gefährlicher sei. Für seine Forschungen zur Feinstaub-Belastung wird er nun mit dem Adolf-Messer-Stiftungspreis ausgezeichnet, der mit 50.000 Euro dotiert ist und heute abend (26. November 2018) überreicht wird.

„Die wichtigen Feinstaub-Partikel hat man gar nicht auf dem Schirm“, sagte Vogel der dpa: Ultra-Feinstaub, Partikel, die kleiner als 100 Nanometer sind. Während es für den groben Feinstaub Grenzwerte gibt und diese meist auch eingehalten werden, existieren für die Minipartikel gar keine Grenzwerte. „Dabei können sie über die Lunge am weitesten vordringen und auch ins Blut gelangen. Schadstoffe werden so sehr effektiv in den menschlichen Körper transportiert.

Ein Problem ist, dass die winzigen Partikel sehr schwer zu messen sind. „Weil es kaum langfristige Messreihen gibt, können Epidemiologen die Gesundheitsgefährdung nur schwer einschätzen oder sinnvolle Grenzwerte festlegen“, sagte Vogel. Dennoch müsse über die Quellen und die chemische Zusammensetzung der Ultrafeinstaubpartikel geforscht werden. Vogels Arbeitsgruppe will eine experimentelle Methode entwickeln, die 2019 in der Nähe des Frankfurter Flughafens zum Einsatz kommen soll.


Zur Debatte um die Dieselfahrverbote hat Vogel eine klare Meinung: „Autos sind in der Stadt generell ein sehr schlechtes Verkehrsmittel. Und man weiß auch, dass in Bezug zum Ultrafeinstaub Benziner eigentlich die größeren Dreckschleudern sind als Diesel.“ 


Um der schlechten Luft Herr zu werden, müssten öffentliche Verkehrsmittel die bessere Alternative sein. „Meine persönliche Meinung ist, dass der ÖPNV kostenlos sein sollte.“


https://www.heise.de/autos/artikel/Forscher-Feinstaub-Problem-nicht-auf-dem-Schirm-4232963.html

 


Aktionsbündnis Berlin Brandenburg (ABB)
Pressemitteilung 2018-11
Berlin und Großbeeren, 03.11.2018

Potsdam am Abend:
JA für bunt, romantisch, belanglos - NEIN für spannend politisch, kritisch

Im Rahmen des geplanten Potsdamer Lichtspecktakels im November 2018 erstrahlt das Fortuna Portal des Landtags und Teile des Stadtschlosses am Alten Markt in hellem Licht. Schöne bunte Bilderwelt soll anziehen und entzücken. Warum auch nicht?
 
Allerdings kommen angesichts dieser Meldung Fragen auf, wenn man jüngste Ereignisse in Potsdam noch nicht vergessen hat.
 
Nicht schlecht gestaunt haben nämlich die Fluglärm-Gegner rund um den BER angesichts der Nachricht, dass Landtagspräsidentin Britta Stark (SPD) anscheinend völlig problemlos die Illuminierung des Landtagsgebäude im Rahmen des geplanten Potsdamer Lichtspektakels genehmigt hat. Womöglich wegen der zu erwartenden belanglosen Inhalte, sprich Bilder. Bürgerinitiativen, deren Bündnissen und den vielen Unterstützern hat sich dagegen unvergesslich in die kollektive Erinnerung gebrannt, wie sehr gerade Stark sich geziert hat als es um substanzielle Illumination am Landtag ging. Nämlich als die Nachtflug-Gegner am 07. März diesen Jahres Filmausschnitte von Reden, zumeist gehalten im Landtag von den Abgeordneten und von Ministerpräsidenten, an die Fassade des Stadtschlosses projizieren wollten. Genau das hatte sie mit strikter Rigidität untersagen und mit allen Mitteln unterbinden wollen. Der von den BI’s ausgerufene Tag des Erinnerns und Mahnens sollte in Gänze verhindert werden. Erst durch einen Eilbeschluss des Potsdamer Verwaltungsgericht kam sie notgedrungen zu der Einsicht, dass sie das rechtlich gar nicht darf. So hatten sich Bürger mit Unterstützung des Gerichtes ihr Recht erkämpft, an das immer noch nicht umgesetzte Volksbegehren zum Nachtflugverbot zu erinnern! Auch daran, dass bereits 5 Jahre nach der Annahme im Landtag vergangen waren ohne ernsthaften Versuch, eine landesplanerische Verankerung mit Berlin zu verhandeln. Stattdessen offensichtlich Auszusitzen als Strategie!
 
Wenn also „Preußens Glanz und Gloria“, inzwischen auf Hochglanz poliert, im allerbesten Glanzlicht erstrahlen soll, kommt keinerlei Überlegung auf, ob etwa die Photonen der neuen lichtstarken High-Tech-Beamer das Gebäude beschädigen könnten. Anders aber, wenn die gebrochenen politischen Versprechen gegenüber dem brandenburgischen Volk bezüglich eines Nachtflugverbots am BER durch die politischen Akteure im Hohen Haus selbst als schmerzliche und unrühmliche Wahrheit einmal mehr ans Licht der Öffentlichkeit gezerrt werden sollen. Dann geht das natürlich gar nicht! Das Versagen der brandenburgischen Landespolitik bei der Umsetzung des ersten erfolgreichen Volksbegehrens im jungen neuen Bundesland sollte nach dem Willen der Landtagspräsidentin besser im Dunkeln bleiben, umso besser und leichter dem Vergessen anheim zu fallen.
 
Nun fand die kritische Fassadenillumination des Stadtschlosses dank des Gerichtsbeschlusses trotzdem statt. Zu sehen: https://www.bbbtv.de/buerger-rocken-landtag-bbb-tv-22-03-2018/
 
War‘s dann damit gut? Nein, beileibe nicht! Stark beauftragte den juristischen parlamentarischen Dienst des Landtags mit einem Gutachten, warum eine Protest-Fassaden-Illumination via Beamer trotzdem nicht rechtens sein kann. Viele Arbeitsstunden durfte ein Jurist, der auf der pay role des Landtags steht, sich sein Gehirn darüber zermartern, warum die Verwendung von Medien nach der Erfindung des Buchdrucks bei Plakaten, Bannern und T-Shirts legal sein soll. Auch der Aufbau von Bühnen mit so modernen Elektrogeräten wie Mikrofonen, Verstärker-Boxen und Lichttechnik sowie Beaming auf eine Leinwand auf der Bühne. Aber die modernen High-Tech-Beamer zur Illumination ganzer Fassaden zu Protestzwecken, - die dürfen bitte nicht erlaubt sein! Diese hochmodernen Teile, zum Zwecke der freien Meinungsäußerung eingesetzt, sollen nach Gutdünken des Landtags anders als anderen erlaubten strombetriebenen Technik-Produkte völlig tabu sein. Aber warum und aus welchen guten Gründen bloß? Wollen die regierenden Parteien ihre Versprechen nicht mehr hören? Hatte die gerichtliche Schlappe der Landtagspräsidentin nicht genügt? Siehe: https://www.parlamentsdokumentation.brandenburg.de/starweb/LBB/ELVIS/parladoku/w6/gu/42.pdf 

Das Gutachten trägt das Datum 25. Juni 2018 - fast 4 Monate nach erfolgtem Protest noch immer nicht Ruhe!
 
Antje Aurich-Haider von der damals klageführenden BI „Teltow gegen Fluglärm“ sagt dazu: „Es gibt Aktionen, die sind nur einmalige Knaller und als Höhenfeuerwerke wirksam. Wir werden in nächster Zeit den Landtag genau so wenig ein zweites Mal illuminieren, wie Greenpeace den gesamten Großen Stern in Berlin noch einmal sonnengelb anmalt!“ Weiter führt sie aus, dass im anstehenden Landtagswahlkampf, wenn alle Parteien ins Land ausschwärmen, die NachtflugGegner natürlich nicht vor einem leeren Landtagsgebäude mit oder ohne Technik stehen werden. Stattdessen werden sie klugerweise die Kämpfer für Wählerstimmen während ihrer Veranstaltungen vor Ort mit ihren Wortmeldungen und Fragestellungen intensiv und kritisch begleiten. Und da vertrauten sie dann alle ganz auf die Leuchtkraft ihrer vielen guten und vor allem sehr humanen Argumente, mit deren Hilfe vielleicht auch so manches Licht in den Köpfen von Wählern angezündet werden könnte.

V.i.S.d.P.: Markus Sprißler
sprissler@abb-ber.de

 


 

"Es reicht": Kommunalpolitiker demonstrieren in Berlin gegen Fluglärm

 
Von Hans Dieter Erlenbach 12.09.2018
 

Rund 100 Kommunalpolitiker sind in Berlin zusammengekommen, um gegen Fluglärm und den Flughafenausbau zu demonstrieren.

 

BERLIN/RHEIN-MAIN - Mehr als 100 Fluglärmgegner, darunter zahlreiche Bürgermeister und Kommunalpolitiker aus der Rhein-Main-Region, haben am Mittwoch vor dem Berliner Reichstag demonstriert und einen wirksameren Schutz gegen Fluglärm gefordert. Anlass ist eine anstehende Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes, das nach Ansicht der Kommunalpolitiker die Handschrift der Luftverkehrslobby trägt und die Interessen lärmgeplagter Bürger rund um die deutschen Verkehrsflughäfen massiv benachteiligt.
Der Vorsitzende der Arbeitsgemeinschaft der Fluglärmkommissionen, der Raunheimer Bürgermeister Thomas Jühe, sagte: „Die Schwelle des Zumutbaren ist überschritten.“ Er kritisierte die Luftfahrtindustrie und die Flughafenbetreiber für deren Aussagen, Flugzeuge würden immer leiser, das Problem des Fluglärms regele sich quasi von selbst. „Wir wissen, dass es anders ist“. Der Fluglärm beeinträchtige das Leben der Menschen, mache krank und werde immer mehr. „Macht eure Ohren auf“, appellierte er an die Politiker. Dem Fluglärm müssten klare und verbindliche Grenzen gesetzt werden. Jühe verwies in diesem Zusammenhang auf die ständig steigenden Verspätungsflüge zwischen 23 Uhr und Mitternacht, durch die das Nachtflugverbot konsequent unterlaufen werde. Das könne nicht länger hingenommen und müsse stärker als bisher sanktioniert werden. „Es reicht“, sagte Jühe.
 
Auch Thema im Bundestag-Arbeitskreis
Dieses Problem war später auch Thema im Arbeitskreis Fluglärm des Deutschen Bundestages, der von den beiden Mainzer Bundestagsabgeordneten Tabea Rößner (Grüne) und Ursula Groden-Kranich (CDU), sowie der Frankfurter Bundestagsabgeordneten Ulli Nissen (SPD) ins Leben gerufen wurde.
Fluglärmobergrenze
 
Das Fluglärmschutzgesetz, so wurde es 2007 beschlossen, soll alle 10 Jahre auf den Prüfstand und durch aktuelle Erkenntnisse, zum Beispiel der Lärmwirkungsforschung, ergänzt werden. Der vorliegende Entwurf des Umweltministeriums geht den Fluglärmgegnern nicht weit genug. (ha)
Obwohl im Bundestag eine Generaldebatte zum Haushalt geführt wurde, nahmen einige Bundestagsabgeordnete an dem Treffen mit den Kommunalpolitikern teil. Tabea Rößner forderte, das Fluglärmschutzgesetz hätte schon längst überarbeitet und an die Realität angepasst werden müssen. „Wir verlärmen unser Umfeld immer mehr und tun nichts dagegen“, sagte sie auch mit Blick auf den Straßen- und Schienenverkehr.
Jühe mahnt verpflichteten Schallschutz an
„Wir brauchen eine eindeutige Rechtsbasis“, sagte Jühe im Gespräch mit den Bundestagsabgeordneten und meinte damit eine Verpflichtung für aktiven Schallschutz. Die Flugzeuge müssten verbindlich lärmarme Routen fliegen und lärmarme Start- und Landeverfahren anwenden.
Besonders in der Kritik ist das von der Lufthansa in Frankfurt praktizierte Flachstartverfahren, das materialschonender als das Steilstartverfahren ist und deshalb seit einigen Jahren angewandt wird. Während die Lufthansa nach wie vor behauptet, beim Lärm gebe es keinen Unterschied zum Steilstartverfahren, wusste Büttelborns Bürgermeister Andreas Rotzinger das Gegenteil zu berichten. Die Gemeinde hat eine eigene Messstation installiert. Dort sei es bei Flachstarts bis zu sechs Dezibel lauter als bei Steilstarts. Rotzinger sagte, in anderen europäischen Ländern seien Steilstarts verbindlich vorgeschrieben. Das müsse auch in Deutschland der Fall sein, denn das sei die einfachste Möglichkeit, Fluglärm schnell und wirksam zu reduzieren.
Verbindliche Lärmobergrenzen gefordert
Ein Lärmminderungsgebot und verbindliche Lärmobergrenzen sind weitere Forderungen der Bundesvereinigung gegen Fluglärm und der Arbeitsgemeinschaft deutscher Fluglärmkommissionen.
Mehrere Kommunalpolitiker forderten zudem eine Verbesserung des passiven Schallschutzes. Unter anderem müssten Flughafenanwohnern Klimaanlagen bezahlt werden, forderte Flörsheims Bürgermeister Michael Antenbrink (SPD) vor dem Hintergrund des heißen Sommers.
Tabea Rößner zeigte sich nach dem Dialog mit den Kommunalpolitikern zuversichtlich, dass deren Forderungen in die Neufassung des Fluglärmschutzgesetzes einfließen.
 

 


Flughafengesellschaft muss nach OVG-Urteil jetzt schnell handeln – im Sinne aller Betroffenen

Schallschutz für Wohnküche, Wohndiele, Wintergarten und angeblich zu niedrige Räume

Gemeinsame Pressemitteilung des Verbandes Deutscher Grundstücksnutzer (VDGN) und des Bürgervereins Brandenburg-Berlin (BVBB) vom 04.07.2018

Erneut ist die Flughafengesellschaft FBB vom Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg dazu verurteilt wurden, legitime Schallschutzansprüche der BER-Anwohner endlich anzuerkennen. Konkret ging es bei der mündlichen Verhandlung am 3. Juli 2018 um drei musterhafte Klagen von Bürgern, die von vielen Betroffenen solidarisch finanziert und vom Verband Deutscher Grundstücksnutzer (VDGN) und dem Bürgerverein Brandenburg-Berlin (BVBB) unterstützt wurden. Kompetent und engagiert vertreten wurden die Kläger von Frau Rechtsanwältin Franziska Heß (BAUMANN Rechtsanwälte Partnerschaftsgesellschaft mbB Würzburg/Leipzig) , die schon 2013 den von der FBB praktizierten Billigschallschutz gekippt hatte.

Der 6. Senat des OVG Berlin-Brandenburg verpflichtete die FBB, in den Wohngebäuden der Kläger die angeblich zu kleine Wohnküche, eine Wohndiele und einen Wohn-Wintergarten  in das Schallschutzprogramm einzubeziehen. Zudem hat der Senat einem laut FBB angeblich zu niedrigen Kinderzimmer im Spitzdach eines Einfamilienhauses Schallschutz zugesprochen, weil es die Vorgaben der aktuellen Bauordnung des Landes Brandenburg erfüllt. Hinsichtlich niedriger Räume stellte das Gericht zudem klar, dass geringfügige Unterschreitungen der zulässigen Raumhöhe durch nachträgliche Einbauten, um Beispiel einen Fußbodenaufbau, die Schutzwürdigkeit des Raumes und damit den Anspruch auf Schallschutz nicht beeinträchtigen.

Dazu erklärt der 1. Vizepräsident des VDGN, Peter Ohm: „Es ist bezeichnend, dass wieder einmal ein Gerichtsurteil notwendig war, um die FBB zur Anerkennung der im Planfeststellungsbeschluss verbrieften Schallschutzansprüche der betroffenen BER-Anlieger zu zwingen. Erneut wurde von der FBB Steuergeld für kostspielige Gerichtsverfahren aus dem Fenster geworfen. Das ergangene Urteil hat große Bedeutung für Tausende von gleichgelagerten Fällen, bei denen die Betroffenen bisher bei der FBB auf eine Mauer des Widerstands und der Arroganz getroffen sind.  Wir fordern von der FBB deshalb, dass sie auch in diesen Fällen jetzt schnell und ohne juristische Winkelzüge im Sinne der OVG-Urteile entscheidet. Für die Betroffenen ist das Urteil ein deutliches Signal, die sogenannten Anspruchsermittlungen der FBB kritisch zu hinterfragen und die Beratungsangebote von VDGN und BVBB zu nutzen.“

Christine Dorn, Vorsitzende des BVBB sagt zum Urteil: „Die Richter des Oberverwaltungsgerichtes bestätigten unsere Rechtsauffassung, dass die Flughafengesellschaft die Anträge der Anwohner auf baulichen Schallschutz für niedrige Wohnräume, kleine Wohnküchen sowie Wohnwintergärten bisher rechtswidrig abgelehnt hat. Sie stellten damit unter anderem klar, dass die FBB nicht als das bessere Bauamt auftreten darf, sondern die aktuelle Brandenburger Bauordnung bei der Schallschutzgewährung anwenden muss und auch bei sogenannten nachträglichen Einbauten, wie zum Beispiel Parkettfußböden die Räume schützen muss. Das ist ein schöner Erfolg für die Bürger, der zeigt, dass die Anwohner, die sich einzeln nicht gegenüber der FBB durchsetzen konnten, in der Sache obsiegen können, wenn sie sich zur Durchsetzung ihrer Rechte solidarisch zusammenschließen. Es ist allerdings ein Armutszeugnis für die Politik und die Behörden, dass wiederum erst ein Gericht helfen musste, weil alle Anhörungen, Sonderausschuss-Sitzungen, Dialogforen, und Vollzugshinweise nicht zu rechtskonformem Handeln der FBB geführt haben."

Rechtsanwältin Franziska Heß ist mit den Entscheidungen sehr zufrieden:„Das OVG Berlin Brandenburg hat sich in höchst intensiver Weise mit den gestellten rechtlichen und fachlichen Fragen auseinandergesetzt und ist im Ergebnis unseren Argumenten weitgehend gefolgt. Für viele Anwohner ist nun endlich Klarheit geschaffen, für welche Räume sie passive Schallschutzmaßnahmen von der Flughafengesellschaft fordern können. Denn die Urteile haben Vorbildwirkung für das gesamte Schallschutzprogramm. Nun kommt endlich wieder Bewegung in das teils festgefahrene Schallschutzprogramm!“ 

 


 

Aus dem Brandenburger Landtag:
Bündnis90/Die Grünen
landtagAKTUELL, 07.03.2018
Rede vom 07.03.18

Axel Vogel spricht zum Antrag von Péter Vida (fraktionslos) „Brandenburg braucht Tegel: Herausforderungen des Luftverkehrsstandortes Berlin Brandenburg auf TXL und BER verteilen“

- Es gilt das gesprochene Wort!

Anrede!

Feuer und Wasser haben sich verbündet und gemeinsam viel Dampf erzeugt, so könnte man die von Herrn Vida jetzt auch in den Landtag getragene Diskussion um die Offenhaltung des Flughafens Tegel bezeichnen.

Herr Vida tritt als verlängerter Arm der Berliner FDP auf. Seinem Bündnispartner Herrn Czaja geht es erklärtermaßen nicht darum Passagierzahlen und Fluglärm am BER zu begrenzen. Während die Bürgerinitiativen vor Ort davon träumen mit ihrer Volksinitiative den Betrieb am BER auf unter 20 Millionen PAXE zu drücken, träumt Czaja von 60 Millionen Passagieren am BER bereits 2030 und will Tegel für den Premiumverkehr mit 15 Millionen Passagieren offenhalten. Nähme man diese Zuwachsraten (Verdoppelung alle 12 Jahre) ernst, dann müssten die FBB 2042 bereits 150 Millionen Passagiere abfertigen und wir durchbrächen vor dem Ende des Jahrhunderts die Milliardenschwelle.

Es geht der FDP auch nicht wie manche naiv glauben um einen Flughafen mit vollständigem Flugangebot für Berlin und Nordbrandenburg in Tegel, und einen weiteren Flughafen für den Berliner und Brandenburger Süden in Schönefeld sondern um zwei Flughäfen mit Aufgabenteilung: Premium in Tegel, Billigflieger und Lufttransport in Schönefeld.

Dieses FDP-Konzept ist schon aus rechtlichen Gründen schwer vorstellbar. Offenhalten von Tegel bedeutet, dass alle Airlines dort bleiben wollen und können. Easy Jet nistet sich in Nachfolge der Air Berlin gerade in Tegel ein und wird seinen Platz nicht freiwillig räumen. Aber auch wenn es wie von der FDP gewollt klappen sollte: also: Premium in Tegel, Billigflieger in Schönefeld so wäre dies für die FBB finanziell ein Wahnsinn. Zu den höheren Betriebskosten für 2 Flughäfen träten dann Einnahmeausfälle am BER, da alle Konzepte auf erhöhten Gebühren für die Nutzung des Hauptterminals durch die Premium-Airlines am BER beruhen. Mit Billigfliegern sind die geplanten Einnahmen auf keinen Fall zu erreichen.

Anrede!

Rein rechtlich ist der Flughafen Tegel qua Schließungsbescheid aus dem Jahr 2004 bereits seit 13 Jahren geschlossen. Dass Tegel aktuell weiter betrieben wird, ist nur möglich, weil die aufschiebende Bedingung für das Inkrafttreten des Beschlusses, nämlich die Inbetriebnahme des BER, noch nicht erfüllt ist. Ein Widerruf dieses Beschlusses ginge mit der Notwendigkeit einer neuen Planfeststellung einher. Da das Terminal nicht mehr dem Stand der Technik entspricht, müsste es weitestgehend neu errichtet werden. In der weiteren Umgebung müssten Lärmschutzmaßnahmen mindestens nach Fluglärmschutzgesetz durchgeführt werden. Die aufgeschobene Anbindung an das U-Bahn-Netz müsste nachgeholt werden, der Straßenanschluss ausgeweitet und, und, und. Die Kosten in Tegel entsprächen vermutlich einem Neubau.

Aber auch wenn man bereit ist die Kosten für einen zweiten Flughafen aufzubringen und statt einem Verlustbringer zwei zu betreiben. Falls ein zusätzlicher Flughafen in der Region benötigt wird, Tegel wird es nicht sein.

Falls man wie von Herrn Vida gefordert sich im Landesentwicklungsplan vom Single-Airport-Konzept verabschieden würde, müsste man alle infrage kommenden Standorte (also z. B. Tegel, Eberswalde, Neuhardenberg, Jüterbog etc.) einander gegenüberstellen und die Vor- und Nachteile abwägen. Für den Innenstadtflughafen Tegel bedeutet das aufgrund Sicherheitsbedenken und vor allem der Lärm- und Abgasbelastung der Anwohner im dicht besiedelten innerstädtischen Raum zwangsläufig das Ende.

Lasst uns aus einem Milliardengrab zwei Milliardengräber machen wäre dann die Devise von Herrn Vida und der FDP. Wer wie die FBB schon so erfolglos den Flughafen BER in den märkischen Sand gesetzt hat, ist bestimmt geeignet noch einen zweiten Flughafen zu errichten. Vielleicht könnte man aber ja mal auch aus Erfahrung klug werden.

Kurzfristig muss es jetzt darum gehen, am Standort Schönefeld die Kapazitäten zu schaffen, um Tegel zu schließen. Es geht nicht darum durch übertriebene Zuwachserwartungen die Offenhaltung von Tegel als alternativlos zu darzustellen.

Ziel muss es doch sein, den Flugverkehr am Standort Schönefeld auf das ursprüngliche geplante Maß zu beschränken, statt kritiklos einer Wachstumsideologie an zu hängen. Bei einer Kapazitätsbeschränkung ist davon auszugehen, dass der Flugverkehr sich nach marktwirtschaftlichen Prinzipien innerdeutsch auf andere Verkehrsträger bzw. nach anderen Flughafenstandorten in Deutschland und Polen verlagern wird.

Anrede!

Mehr Lärm am BER, höhere Kosten durch den Betrieb von 2 Flughäfen und zugleich niedrigere Einnahmen, das wären die Konsequenzen der Politik von Herrn Vida und seiner neuen Freunde. Die Volksinitiative ist ein Projekt zur Wiederbelebung der FDP und bringt den AnwohnerInnen am BER überhaupt nichts.

Not tut stattdessen ein konsequentes Nachtflugverbot, effektiver baulicher Lärmschutz statt minimaler Entschädigungszahlungen, ein Härtefallfonds für all diejenigen, die durch das bisherige Lärmschutzraster fallen, der rechtsverbindliche Ausschluss einer 3. Startbahn am Standort Schönefeld. Das wären effektive Maßnahmen zum Schutz Brandenburger Interessen und der BER-Anrainer.

So aber sammelt die Volksinitiative Unterschriften sowohl gegen ihre eigenen Interessen wie auch gegen die Interessen aller Brandenburger Steuerzahlenden.


 

Pressemitteilung vom 2. März 2018

Eilantrag beim Verwaltungsgericht gestellt – Veranstaltung findet auf jeden Fall statt
Erinnerung fürs Parlament: Nachtflugverbot am BER in Schönefeld ist überfällig!

 
Am Mittwoch, dem 7. März 2018, ab 18:30 Uhr vor dem Stadtschloss in Potsdam, werden die Fluglärmgegner aus dem Aktionsbündnis für ein lebenswertes Berlin-Brandenburg (ABB), dem Bündnis Südost gegen Fluglärm (BüSo) und aus dem Bürgerverein Brandenburg-Berlin e.V. (BVBB) die Landesregierung und die Abgeordneten des Landtags Bandenburg in Potsdam daran erinnern, dass sie vor fünf Jahren, am 27. Februar 2013, das Volksbegehren der Brandenburger Bürgerinnen und Bürger für ein landesplanerisches Nachtflugverbot am BER angenommen haben (vgl. Landtags-Drucksache 5/6894-B i.V.m. 5/6916-B).
 
Die Bürgerinitiativen wollen mit einer Video-Illumination auf der Fassade des Landtags der Forderung der Umsetzung des Volksbegehrens für das BER Nachtflugverbot in künstlerischer Weise Ausdruck verleihen.
 
Die Präsidentin das Brandenburger Landtags, Frau Stark, hat dies mit dem Verweis auf die Hausordnung des Landtages und dem darin enthaltenen Verbot von Politischer Werbung im und am Landtag abgelehnt. Da der Landtag selbst das Volksbegehren für das BER Nachtflugverbot angenommen hat, ist diese Entscheidung der Landtagpräsidentin für die Veranstalter nicht nachvollziehbar. Die Veranstalter der Aktion haben daher am 28.2.2018 einen Eiltantrag beim Verwaltungsgericht eingereicht, um die Fassade des Landtags für die Aktion nutzen zu können.
 
Anders als Landtagspräsidentin Stark sehen die Bürgerinitiativen ihre Video-Illumination für die Umsetzung des BER Nachtflugverbots als auf Grundrechten basierende Kunstaktion im Rahmen einer Demonstration und nicht als politische Werbung. Die Aktion der Bürgerinitiativen steht für 106.391 Brandenburgerinnen und Brandenburger über alle Parteigrenzen hinweg, die das Volksbegehren für das BER Nachtflugverbot fordern. Die Video-Illumination ist keine politische Werbung, sondern Erinnerung und Mahnung in künstlerischer Form, Fakten basiert, gerichtet an die Landesregierung, den Willen der Bevölkerung umzusetzen und damit ihrer Pflicht nachzukommen. Die Willensbildung zum BER Nachtflugverbot kann - anders als von der Landtagspräsidentin gemeint - nicht mehr beeinflusst werden. Die Willensbildung zum BER Nachtflugverbot ist mit der Annahme des Volksbegehrens durch den Landtag abgeschlossen.
 
Das Volk kann nicht abgewählt werden. Die Annahme eines Volksbegehrens gilt über alle Wahlperioden hinweg.
 
Die Demonstration Erinnerung und Mahnung fürs Parlament: Nachtflugverbot am BER in Schönefeld ist überfällig!   ist angemeldet und wird stattfinden. Falls die Illumination der Fassade untersagt bleibt, ist ein Ersatzszenario in Vorbereitung. Wir werden kurzfristig darüber informieren.
 

Alle Medienvertreter, Landtagsabgeordneten und Regierungsmitglieder sind eingeladen, der Aktion am 7. März 2018 vor dem Stadtschloss in Potsdam beizuwohnen. Die Video-Illumination ist reich an visuellen Effekten, mit Zitaten und Aussagen von Politikern wird sie dann daran erinnern, was sie dem Volk am 27. Februar 2013 versprochen haben: Keine Nachtflüge am BER in Schönefeld.
 
Versammlungsleiter: Herr Roland Skalla, i. A. der 3 genannten Bündniss


Presseeinladung vom 28. Februar 2018

Heimleuchtung fürs Parlament: Nachtflugverbot am BER in Schönefeld ist überfällig!
Gemeinsame Presseeinladung der Bürgerinitiativen und Bündnisse gegen Fluglärm der Hauptstadtregion
(mit der Bitte um Teilnahme)

 
Am Mittwoch, dem 7. März 2018, ab 18:30 Uhr vor dem Stadtschloss in Potsdam, werden die Fluglärmgegner aus dem Aktionsbündnis für ein lebenswertes Berlin-Brandenburg (ABB), dem Bündnis Südost gegen Fluglärm (BüSo) und aus dem Bürgerverein Brandenburg-Berlin e.V. (BVBB) die Landesregierung und die Abgeordneten des Landtags Bandenburg in Potsdam daran erinnern, dass sie vor fünf Jahren, am 27. Februar 2013, das Volksbegehren der Brandenburger Bürgerinnen und Bürger für ein landesplanerisches Nachtflugverbot am BER angenommen haben (vgl. Landtags-Drucksache 5/6894-B i.V.m. 5/6916-B). 

Seitdem hat die Landesregierung keine wirksamen Maßnahmen für das Nachtflugverbot ergriffen und deshalb auch nichts zu dessen Realisierung erreicht. Die Aktion der Fluglärmbetroffenen ist daher eine Mahnung an Parlament und Regierung, sich nach der von der Politik wider besseres Wissen getroffenen falschen Standortentscheidung für den Hauptstadtflughafen, nach der beispiellosen Täuschung im Planfeststellungsverfahren sowie dem Flugrouten- und Schallschutzbetrug nicht ein weiteres Mal an den Lärmopfern zu versündigen. 

Die Fluglärmbetroffenen fordern, das Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr für den BER nunmehr sehr schnell im Landesentwicklungsprogramm zu verankern. Der Zeitpunkt ist günstig, da sich die Landesplanung derzeit gerade in der Novellierung befindet. Für die Gesamtentwicklung der Räume Berlin und Brandenburg ist der Schutz der Bevölkerung vor übermäßigem Fluglärm zwingend. Wer dies unterlässt, verstößt gegen das Grundgesetz!

Alle Medienvertreter, Landtagsabgeordneten und Regierungsmitglieder sind eingeladen, der Aktion am 7. März 2018 vor dem Stadtschloss in Potsdam beizuwohnen. Die VideoIllumination der Landtagsfassade, reich an visuellen Effekten, mit Zitaten und Aussagen von Politikern wird sie dann daran erinnern, was sie dem Volk am 27. Februar 2013 versprochen haben: 

 Keine Nachtflüge am BER in Schönefeld. 

Bedauerlicherweise gehört zu dieser Einladung an Sie auch die Information, dass man in Potsdam sich noch immer in einem Abstimmungsmarathon befindet.

Im Zusammenhang mit der Anmeldung der Aktion vor mehreren Wochen wurde zusätzlich auch die Landtagspräsidentin und die Verwaltung des Hohen Hauses eingebunden. Wir haben zunächst direkt von der Verwaltung und dann über den Pressesprecher des Präsidialbüros ablehnende Stellungnahmen bekommen, die eine politisch motivierte Haltung als Grundlage haben bzw. zur Argumentation verwenden. In den Antworten ist die Rede vom Neutralitätsgebot des Landtages und von der Sichtweise, dass Aussagen in der Illumination fälschlich als Meinung des Landtags aufgefasst werden könnten.
Das wirkt besonders befremdlich, da der Landtag die Annahme des Volksbegehrens ja selbst beschlossen und sich zu Eigen gemacht hat! 

Auch sieht die Landtagspräsidentin die Aktion als politische Werbung, vergleichbar der von Parteien oder politischen Organisationen.

Trotz eines unterstützenden Briefes an die Frau Präsidentin Stark durch den Abgeordneten Christoph Schulze, zeigt die Landtagsverwaltung bisher, dass sie sich unserer Rechtsauffassung nicht anschließen mag. Dabei sehen wir uns unter anderem durch Präzedenzfälle (am Landtag!, und sogar am Bundestag) bestätigt.

Die Aktion wird stattfinden, in welcher Form auch immer. Wir werden Sie auf dem Laufenden halten.
 
Ergänzender Hinweis zum Ablauf:
Wiederholungen der Aussagen und Effekte bis max. 22:00 Uhr!

Versammlungsleiter: Herr Roland Skalla, i. A. der 3 genannten Bündnisse
www.abb-ber.de     www.bvbb-ev.de      www.buendnissuedost.de


 

 

 

 


Top

E-Mail: buero@teltowgegenfluglaerm.de